宋代舟船的制造不但数量多，行船&，结构更坚固合&#。第二艘赐名“灵飞顺ิ济神舟”：船体更巍峨高大，这又推动着航海事业的发展，而且质量高，自浙江，高丽人民从没见过这样的神ç，开辟了航海史的新时期。
“神舟”就比“客舟”更大得多了。宋神宗元丰元年公元1้0่7๕8๖年派使臣安焘、陈睦往聘高丽，曾命人在明州建两艘大海舶，第一艘赐名“凌虚致远安济神舟”，宋的造船业比以前æ，装修更为华美，特别是开始使用指南针ฤ进行导航，“欢呼出迎”。宋徽宗宣和五年公元1123๑年再次派使臣去高丽，据史载，又在明州建&#，它们“巍如山岳，浮ด动波上，屈服蛟&#x，锦帆鹢首。到达高丽后，高丽ษ人民“倾城耸观”、“欢呼嘉叹”。“神舟”大者可达五千料一料等于一石、五六百人的运载量，中ณ等二千料é至一千料，也可载二三百人。
宋代的城墙总结了筑唐城的经验，形成了城防体系，有府城、子城两道。大致由城墙、城门、瓮城、马面、钟楼、鼓楼、望楼、弩台、敌楼、马道等组成。宋代城墙一般高度在11米左ุ右，在城门外构筑有瓮城，多为方形或者半圆形，厚度与城墙相同。城墙上设置有女墙、雉堞、马面和弩台。马面又名行城、敌台，这是依一定距离在城墙外侧建凸出的墩台，平面有长方形和半圆形，与城墙合为一体，上设供士兵休息的战棚，战棚四周有木桩围护。因外观狭长如马面，故名。它一般宽度为ฦ12～2๐0米，凸出墙垣外表面8～20่米，间距为2๐0～250่米一般为70米，即在弓矢投石的有效射程以内，特点是能够自上往下从三面攻击城下的敌人。由于火器出现，宋、元以后的城墙，已很少使用这种构筑物了。但舟山在元、明代因战事频多，仍在使用这种构筑物。
宋以后，或因兵燹战火，或因风雨侵蚀，城墙屡毁屡建。元至元十五年12๐78๖升昌国为州，“增设城门六所”。据元《大德昌国州ะ图志》记载，“州城周广五里”，有“城门六所”。城门是城市内外交通的出入口，其建筑之规模、数量常依城市的大小、形制、方位、用途等因素来确定。所以东隅有“东江门”，西隅有“西门”，南隅有“南门”，北隅有“上荣门”、西南隅有“舟山门”、东北隅有“艮门”，旧ງ名虞家桥。比宋之古城多了两个城门，出入更为方แ便。
后渚港宋末沉船——船型设计。船体结构。造船工ื艺。船桅及蓬。舵的发展。船碇。防腐技术。牵星术。
元——造船。《伊本·巴都他游记》的记述。泉州元船的技术特征。
明——结构法的造船顺序。抗倭战船。福船特点。
清——《海国闻见录》记叙的航海技术。造船。造船顺ิ序。
两晋之前
泉州ะ造船历史悠久ื。
春秋至战国初期，今福建全省包括泉州ะ均属越国地，其土著居民统称百越族。百越族擅长造舟航海，《越绝书》称其“水行而山处，以舟为车，以楫为马，往各飘然，去则ท难从”。
战国时期，越族入泉，与闽族土著融合，形成百越中的一支——闽越族。
秦汉时期，闽越族善于驾舟和水上船行，历史上以舟楫文化发达闻名。
《汉书·严å助传》曰：“闽越方แ外之地，断发文身之民也，以处溪谷之间，篁竹之中ณ，习于水斗，便于用舟。”
《太平寰宇记·泉州ะ风俗》载：“泉郎，即此州之夷户，亦日游艇子……散居山海ร，至今种类尚繁，其居止常在船上，兼结庐海畔，随时随徙，船式头尾尖高，当中平阔，冲破逆浪，都无畏惧，名曰了乌ไ船。”
隋、唐、五代
隋、唐、五代，泉州逐渐发展成为ฦ全国四大对外交通港口之ใ一，也成为当时全国的主要造船基地之一，造船业已有相当规模，十分发达，所造海船具有船身巨大，结构坚固，载重量大，抗风力强的特点。
造船技术的一个突出特点是：船板之间用钉榫连接。使用铁ກ钉ล工ื艺，需要较高的捻缝技术相配合。船匠用桐油、灰、竹丝混合，作为捻料，解决这一工艺难题。
水密隔舱板的设置，使全船分成若干舱。个别舱破漏水，不会流到เ其他各舱，既便于修复，增加抗沉性，又可加强船体结构，有利ำ于船型的增大，这是唐代中国造船技术工ื艺的一大发明。
据《唐会要》载，福建包括福州、泉州等地造的海舶，一艘可容置数千石约50—60吨。
宋
从宋代开始，泉州ะ进入鼎盛时期。
每岁造舟通异域
宋代，泉州ะ造船业更加发达，成为我国重要的造船基地。
北宋·嘉祐年间1056๔—1063年谢履《泉南歌》云：“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域。”泉州南门车桥澳圆通港，南门外海滨的后山社、城南厂口街、法石乌墨山澳、鸡母澳、后渚、晋江江畔的申辛公亭，惠安西坊乡等处，都是南宋时著名的造船场所。
《太平寰宇记》将“海舶”列为ฦ泉州土产。当时福建“漳、泉、福、兴化，凡滨海之ใ民所造舟船，乃自筹财力，兴贩牟利而已”。
福建、泉州所造海船质量居全国之ใ首。吕颐浩é《三朝北盟会会编》说：“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广州次之ใ，温、明船又次之。”
当时中国造的帆船有“沙船”、“乌船”、“福船”和“广船”四种主要船型。泉州造的帆船属“福船”船型。其特点是大且坚，抗风浪，耐远航，向大型化演变。
当时奉使出国的座船，载重量可达2๐00่0斛ฑ，大商船达5000斛。斛与料、石相同，每斛按容量计约合5177升，按重量计约合925宋斤ภ。2๐000่至50่00斛的大船，载重量约在100—25๓0吨，作为木帆船来说，已很巨大了。
造船与航海ร技术的改进
《宣和奉使高丽图经》载，北宋·宣和时—1้1้25๓年遣使往高丽，到泉州雇募“客舟”。
泉州所造海舶，船身巨大，“皆以全木巨枋楔叠而成，上平如衡，下侧如刃，贵其可破浪而行也。”深阔各1้0丈，全船分为ฦ三舱，中ณ舱又分为ฦ四室，有水密隔舱，设备齐全，商人分占贮货。
“客舟”船头用矴石作锚，“上绾藤索ิ，其大如椽，长五百尺。”抛碇起碇用滑车。如遇风涛紧急，还须抛“游矴”。
船尾的正舵有“大小二等，随水深浅更易”；另外加设两个“三副舵”，更灵活地控制航向。
船舷两侧“缚大竹为橐以拒浪”，载人与货，“水不过橐”，既作为ฦ防船身碰撞之ใ用，又是吃水线的标识。
主桅高10่丈，前桅高7๕—8๖丈，共装帆110幅。正风用帆，“稍偏则用利蓬”，风有八面，惟当头不行。
用鸟羽悬于桅顶以测风向，以铅锤测水深。如遇风涛紧急，则抛游碇用铅锤底沾上油，以便把海底泥沙粘附上来，以考察是否达到เ海底；海底泥沙的性质记录下来，为日后航行时对照之ใ用。
根据以上材料，对比隋、唐、五代，泉州的造船与航海ร技术有较大进步。
一船型从平底船改为尖底船。
二船体增大。深阔各1้0่丈，如长宽比以4计，则船长达40丈，比唐代海ร舶的长、阔、深都增加2倍以上，体型大8倍以上。
三造船工艺和材料é更加讲究，选用整根木材和巨枋楔叠而成。
四船舱分隔更多，普遍设置水密隔舱，防漏抗沉，提高安全性。同时客货分贮。
五用矴石作碇泊船只工具，用粗大藤索长达500尺来系矴，使用滑车抛碇起碇。
六为多桅多帆船，增加受风面积。帆可以调整方แ向。八个方位的风，只有当头风不行。
七舵有大小主副之ใ分，可随水的深浅升降，操纵驾驭控制ๆ能力大为ฦ提高。
八设置吃水线、风向和水深的探测工具，虽很原始，但表明驾驭航行的技术比前更灵活。
朱惑《萍州可谈》称：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”用观测天上星体来定船舶位置的天文定位法，早ຉ为航海ร者所运用。到十二世纪，以指南针来定位，更占主ว导地位。当时指南针ฤ称“浮针”，是在磁针上横贯几条灯芯草，使磁针浮在水碗中以指示方向。
船壳法的制作顺序
宋代造船是先定龙骨，后定水底板，再是隔舱板，在隔舱板与外板相接处遍设肋骨，起加固隔舱板与船壳板相连结的作用。这种制作顺序称“船壳法”，一直沿用至明初ม，没有改变。
“科民”造舰
宋廷所造战舰的经费“科民”承担。“科民”就是按户口、田à亩或区域，责令人民摊派的临时税。地方官采取不同的方法来完成任务。
南宋·绍兴年间1้13๑1———1้162年，黄彦辉为晋江知县，适逢朝廷命令滨海ร诸县造战船，晋江县分配造9๗条的任务。黄彦辉对属下说：人民的赋税有定额，不要横征暴敛。造船的经费“刷县帑本钱为之ใ”。
南宋·绍兴中另一个ฐ晋江县令傅伫，接到เ造战舰的诏令后，亲自监督建造，所花经费比邻近县少一半而且先完成任务。张浚向朝廷报告，受到เ减勘验成绩三年的奖励，升为茶司干办公事，后转为南剑州ะ通判。
南宋·淳熙二年1175年，晋江知县林湜接到大造战舰的诏令，他不忍按常规向百姓摊派，又不能违抗朝廷的诏令，欲投檄辞职。寓居境内的各国商人钦佩他的仁义，慷慨捐助，结果“舰就而民不知”。反映了宋代居住泉州的外国人与泉州人民友好相处，互相帮助。也可以看出，林湜为ฦ官清廉，博得外国商人的爱戴，所以会自发集资造战舰，帮助林湜完成朝廷下达的造战舰任务。
南宋·淳佑三年1243年八月，宋廷令福建安抚司照沿海ร例，团结福、泉、漳、兴化民船，以备分番遣戍。
后渚港宋末沉船
1้97๕3年7月在泉州湾后渚港发现一艘宋末沉船，古船只剩下甲板以下部分，1้974年出土。经研究，他大约沉没在南宋·景炎元年1276年前后。1้98๖4年，世界著名科学家、英国李约瑟博士参观这艘古船后，赞叹：“这艘古船是中国自然科学史上最重要的发现之ใ一。”
这是一艘中型远洋艚船，是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船，属于我国古代四大船型之一的福船型，载重量约20่0吨，相当于唐代一支7๕00头骆驼的运输队驮运重量。具有结构坚固，抗风抗浪力强，吃水深，稳定性好的特点。
船型设计
船身尖底造型，扁阔短肥，平面椭圆，方แ头方艄。
古船残长l＝2๐42米，残宽b＝9๗15米，残高d≤2米。外板联结方法为搭接和平接混合使用。底部外板为ฦ两层，第三接头以上为三层。总厚度约1้8厘米。全船用12道隔舱板分割为13个水密隔舱。第一舱保留有头桅座，第六舱保留有主桅底座，可见是艘三桅或多桅的远洋帆船。
从这些基本数字，专家们提出多种复原尺寸方案。其中一种认为，复原后总长l＝3๑2๐5—37๕5米，船宽b＝105๓米，型深d＝415米。则lbຘ＝3๑09๗—359๗，bd＝253，ld＝7๕83๑—90่3๑。
较大的长宽比，可提高稳定性，便于增大风帆面积，加快船速，还可增大甲â板面积和舱内容积。船长不过大，有利ำ于用整根木材建造，减少板材接头，保证船体强度。
型线横剖面呈u型，斜剖线平缓，可弥补长宽比较大对快速度的不利影响。平缓的斜剖线，可使弯曲外板的加工ื工ื艺得到เ改善，又改善船身的耐波性。加上尖底与吃水较深相配合，受横向风吹袭时，抗横漂的耐力较强，有较好的适航性。
船宽与型深比值较小，可保证船的横向强度。由于有众多的水密隔舱，须有足够尺度的干舷，以减少海浪ฐ涌上甲板的机会；在横风作用下行驶，下风一侧的甲â板也不致没入水中。船宽型深比值较小，所要求的干舷较小，且尖底船吃水比平底船深，有利于增大容积和稳定性。
从以上分析，可见其船型设计是综合考虑了稳定性、快速性、耐波性和加工工艺多种性能ม的要求。
船体结构
该船底部的龙骨，呈尖“v”型，用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾处。榫联的接头形式设计适应可能碰到的各种外力，具有抗惊涛骇浪ฐ的能ม力，保证船的总纵强度。龙骨两端结合处暗凿有1大7小八个ฐ圆孔，俗称“保寿孔”，孔内放置铜镜、铜钱、铁ກ钱、五谷种、红布、丝线等物，排列成“七星伴月”状。
“保寿孔”是泉州造船的地方性标志，七星代表危礁密布的“七洲洋”西沙群岛，铜镜则象征光明，红布象征吉祥，铜钱、铁ກ钱、五谷种、丝线等象征财富，表示祈求舟楫平安通过危险海ร域，商贸发达。这种工艺习俗一直沿袭至今。
船壳板底部ຖ为二重，舷侧板为三重，总厚度为18厘米，可减轻船体的自重，增多载重量，又保证必要的强度。船壳板用平接、搭接结合，可减少加强弯板的困难，又不削弱强度。侧舷板叠成四层阶梯状，可减弱船在风浪颠簸中ณ左ุ右摇摆，提高船身的稳定性。
隔舱板用10—12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔舱板，分隔成13个舱。隔舱板与船底板衔接处同扁铁钉锔钉ล相联，隔舱板与船壳板交界ศ处用樟木制成的肋骨加固。船长的中点之前的肋骨装ณ在隔舱板之后，中ณ点后的肋骨装在隔舱板之前。
这种设计颇็为合理，近代铆接钢船的水密舱壁及其周边角钢๐的安排方式，即从它演变而来。
宋船水密隔舱的结构比之唐船更为致密坚固，无论是防渗漏、提高抗沉性、便于维修，还是货物装ณ卸等方面，均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就，比其他国家早几百年。
隔舱板下部靠近龙骨处凿有12๐x12๐厘米的方形过水眼。当海ร浪ฐ泼入舱内时，可通过过水眼汇集于最低舱，只要在此戽水排干即可。若某舱进水，只要堵住过水眼，可防止扩散到他舱。
造船工艺
船板除了榫接外，并用“钉ล送”将铁钉打入木板深处。按用处不同，钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分；有三角形、圆形、梭形、带钉ล帽钉等多种形状。钉ล眼、锔钉ล、锔槽及船板间一切缝隙，均用麻丝、竹茹、桐灰等做成的捻料封涂，减少海水对铁钉的锈蚀，并提高船体的水密性。这种工艺，在当时处于世界ศ领先地位。
船桅及蓬ศ
从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织物分析，推断该船有头桅、主桅和尾桅。
据专家对后渚港出土古船及其复原尺寸的探讨测算，大约为：头桅桅长200่—2๐5๓6米，桅径044—05米，蓬面积975—1200่平方แ米；主ว桅桅长273๑—320米，桅径06—064米，蓬面积18๖70่—3๑960平方米；尾桅桅长117—145米，桅径0่2๐5—03米，蓬面积495—570平方แ米。
出土遗存中有一段绞车木，推断船蓬是可以升降的。蓬ศ是用竹篾编织成的。蓬有主索及滑车，以利升降。这种三桅硬蓬ศ船，既ຂ能ม充分利用风力，又能灵活变换受风方แ向，唯当头风不行。其它七面风都可利用。在茫茫大海中，风云变幻寻常事，不必停船待风，可连续航行。这也是解决动力问题上一大技术成就。
舵的发展
古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达3๑8厘米，推断ษ舵轴直径至少35厘米，长85米，取材杉、樟、松木。
从出土绞车木残段的形态分析，海ร船的舵是可以升降的，是灵活自如的升降舵。船行浅海ร，舵板升与船底平齐，避免触礁；行至深海或遇到较大的风浪ฐ，可把大主舵舵板降到船底线以下，因船底下水流不受船尾所产生乱流和旋๙涡的影响，即可提高舵的效能，又可减弱船身的横向漂流，发挥稳定船身的作用。
外国的船舶，比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。
船碇